پمپ وکیوم خلاء حلقه مایع برای گاز سمی پنجشنبه ۱۸ اردیبهشت ۹۹ | ۱۰:۰۱ ۱۸۰ بازديد
در حال جستجوی گذرگاهها در مورد "ترامواهای بدون track" اتوبوس با هدایت نوری جدیدترین اقدام در زمینه طولانی ابتکارات برای ترمیم مجدد اتوبوس به عنوان فناوری ممتاز ریلی است. نام "ترامواپ های بدون track" ، طراحی وسیله نقلیه و هزینه های استقرار متوسط همگی جذابیت گسترده ای دارند. این ایده در استرالیا با حامیان برجسته ای از جمله پروفسور پیتر نیومن ، در استرالیا کشیده شده است.
استقبال از نقش اتوبوس های به روز شده و حمل و نقل سریع اتوبوس استقبال می شود. با این حال ، سطح مشخصی از جزم ، دامن زده شده به ادعاهای متورم در مورد فن آوری و پتانسیل های آن ، در دست گرفته است.
این مقاله قصد دارد تا به برخی اشتباهات غلط بپردازد.
افسانه 1: این فناوری انقلابی است
سیستم های هدایت نوری به اواخر دهه 1980 باز می گردد و از اوایل دهه 2000 موفقیت تجاری محدودی داشته است. ما فقط سه مورد را در شهر فرانسه: Rouen ، Castellón در اسپانیا و Las Vegas در ایالات متحده شمارش می کنیم .
اتوبوس با هدایت مکانیکی محبوب ترین است - از جمله اتوبوس با هدایت به سبک O-Bahn به سبک آدلاید و تا حدودی سیستم های هدایت راه آهن. فن آوری های هدایت مغناطیسی و سیم نیز برای ارائه مزایای مشابه از جمله: اسکله دقیق ، کمک به خط ، کاهش ردپای جاده و کیفیت بهتر سوار شدن - بهمراه داشتن هزینه کمتری نسبت به سیستم های هدایت شده بدنی به دلیل عدم وجود زیرساخت های راهنمایی مداوم ، در کنار هم قرار گرفته اند.
سیستم های روون ، کاستلان و لاس وگاس همه از سیستم فرانسوی توسعه یافته Visée (بعداً به Optiguide تغییر نام داده اند) "هدایت نوری" خود را هدایت می کنند.
TEOR Rouen's سیستم حمل و نقل اتوبوس با هدایت نوری.
این فناوری از یک دوربین بام نصب شده برای شناسایی خطوط ریخته شده اتوین "راه آهن مجازی" استفاده می کند که روی سطح جاده تیره تر نقاشی شده است. یک رایانه درون هواپیما تصویر را با سرعت ، خمیازه و زاویه چرخ اتوبوس ترکیب می کند تا مسیری را که باید دنبال شود تعیین کند و وسیله نقلیه را هدایت کند.
با همکاری رنو ، مفهوم اتوبوس هدایتگر Civis با استفاده از اتوبوس های مفصل Irisbus Agora با سیستم هدایت نوری به یک سیستم حمل و نقل تبدیل شد.
بدیهی است که تجسم فعلی پیشرفت پیشرفته ای از فناوری هدایت نوری است. شرکت چینی CRRC از فناوری راه آهن با سرعت بالا برای توسعه آنچه آن را ترانزیت سریع راه آهن مستقل یا ART نامیده می شود استفاده کرده است.
این سیستم نسبت به مدل های قبلی خود شبیه به راه آهن سبک است. وسایل نقلیه بزرگتر هستند (عرض 2.65 متر با طول 3.4 متر) و با افزودن یا حذف بخش ها می توان آنها را طولانی تر یا کوتاه تر کرد.
وسایل نقلیه الکتریکی استفاده از باتری های ابرخازن روی سقف نصب شده و در ایستگاه از طریق یک "چتر" برق شارژ می شود. فناوری Supercapacitor جدید نیست ، که در یک دهه گذشته در شانگهای ، نانجینگ ، گوانگژو و نینگبو استفاده شده است.
مهمترین مزیت سیستم CRRC ، فن آوری هیدرولیک فرمان چند محوره آن و ترتیب چرخ های باتلاقی است که دارای بازوی کمتری است و بنابراین نیاز به ترخیص مسیر کمتری در چرخش دارد. هر بخش از وسایل نقلیه 32 متر حدود 10.5 متر طول و حداقل شعاع چرخش آن 15 متر است.
Irisbus Civis با استفاده از فناوری Optiguide در Castellon.
براساس CRRC ، هزینه اعزام بین 7 میلیون دلار تا 15 میلیون دلار در هر کیلومتر است. این رقم بسیار کمتر از 20 میلیون دلار تا 30 میلیون دلار برای راه آهن سبک و 70 میلیون دلار تا 150 میلیون دلار برای مترو است. هر وسیله نقلیه دارای سرمایه حدود 2.2 میلیون دلار است .
اسطوره 2: اتوبوس های با هدایت نوری از کیفیت سواری بهتری برخوردار هستند
این تا یک نکته صحیح است. این همان ارتباط با فناوری کشش ، مسیریابی مسیر و رفتار راننده با هدایت نوری است. کیفیت سواری نتیجه مستقیم لاستیک در مقابل کشش فولادی است. مسیر ریل و بار محوری نیز با کیفیت سوار بر یک راه آهن تعیین می کند.
عامل مهم دیگر هندسه تراز است. راه آهن سبک می تواند تنها 4-6٪ شیب ها را اداره کند. کشش لاستیک می تواند تا 9٪ مدیریت کند. کریدور اتوبوس با کیفیت بالاتر با شیب های نرم تر و منحنی ها کیفیت سواری بهتری را ارائه می دهد.
کیفیت روسازی نیز مهم است. نمونه ای از این مورد را در پارک آلبرت ملبورن ، جایی که جاده هایی با بتن با مشخصات بالا برای جایزه بزرگ استرالیا ساخته شده است ، می بینیم.
اتوبوس با هدایت نوری سواری بسیار روان تری ارائه می دهد ، اما این بیشتر به دلیل اتوماسیون پیشرفته آن است.
CRRT در ژوئن سال 2017 از خودروی ترانزیت سریع هیبریدی خود در شهر چین ژوژو رونمایی کرد.
اتوبوسهای موجود می توانند "تند" باشند. این موضوع ارتباط زیادی با قدرتمندتر شدن اتوبوس ها (و سبک تر) در طول سالها دارد. 20 سال پیش یک موتور اتوبوس به طور متوسط 230 اسب بخار تولید می کرد. امروز این می تواند تا 330 اسب بخار باشد - که برای صعودهای شیب دار مناسب است اما همچنین به راننده اجازه می دهد تا سریعتر سرعت بگیرد.
یک پیشنهاد این است که از یک محدود کننده شتاب استفاده کنید. نیاز به ترمز شدید نیز مسئله ای است ، اما این مربوط به سطح اولویتی است که به اتوبوس ها در ترافیک داده می شود - مانند سیگنال ها و خطوط احتقان - و همچنین آموزش رانندگان.
اسطوره 3: اتوبوس های با هدایت نوری در حال تغییر هستند
موفقیت بالقوه این فناوری مربوط به اینکه آیا اتوبوس ها به صورت نوری هدایت می شوند یا خیر ، و یا به هر یک از ویژگی های گفته شده در بالا مربوط نمی شود.
ظاهر براق و ریلی مانند این وسایل نقلیه مطمئناً بخشی از جذابیت آنهاست. اتوبوس های با هدایت نوری می توانند این ایده را به چالش بکشند که "اتوبوس ها خسته کننده هستند ، و قطارها سکسی هستند" و آنچه در ITLS می گوییم گزینه ای در مقابل تعهد کور در بحث اتوبوس و راه آهن است. ما به جای اینکه از لحاظ عاطفی بر فناوری تثبیت شویم ، باید حالت مناسبی را انتخاب کنیم که برای یک حمل و نقل خاص مناسب باشد.
عملیاتی کردن در جاده ، درست از راه ، همچنان عامل اساسی است. چه فایده ای دارد که اگر در ترافیک گیر بیفتد ، "تراموا بدون مسیر"؟ در استرالیا که تحت سلطه اتومبیل است ، دولت ها تلاش کرده اند تا فضای جاده ای را به دور از اتومبیل های شخصی ناکارآمد (که به طور متوسط فقط 1.1 نفر در هر وسیله نقلیه برای رفت و آمد کار است) مجدداً جابجایی کنند تا بتوانند از لحاظ جابجایی کارآمد فضایی داشته باشند.
CRRC با راهنمایی نوری در Zhuzhou ، چین ، یک سیستم 3.2km در ماه مه سال 2018 افتتاح شد.
اولویت اتوبوس معمولاً بیشتر از هرگونه طراحی مجدد در فضای جاده ، از گسترش جاده ایجاد می شود. تا زمانی که این ذهنیت وجود داشته باشد ، ما برای بهبود زمان سفر با اتوبوس در مقایسه با اتومبیل تلاش خواهیم کرد - که مهمترین عنصر برای جذب کاربران به وسایل نقلیه عمومی است.
اگر "ترامواگ های بدون بیت" بتوانند پارادایم سیاسی و حمایت جامعه را برای تغییر مکان معقول فضای جاده و اولویت سیگنال تغییر دهند ، این یک فرصت بزرگ برای استقرار مقرون به صرفه از حمل و نقل انبوه با کیفیت بالا ایجاد می کند.
تحقیقات ITLS نشان داده است که تقاضای نهفته زیادی برای حمل و نقل عمومی در حومه میانه و بیرونی پایتخت های استرالیا وجود دارد. آخرین فناوری اتوبوس را می توان به راحتی در امتداد راهروهای بین شهری و مداری مستقر کرد که اکنون مثلاً متروبوس در سیدنی و SmartBus در ملبورن سرویس می شوند.
زمان خواهد فهمید که آیا "ترامواهای بدون بیت" می تواند مکالمه را از ایده زیرساخت های ثابت ، ثابت و مترادف با راه آهن سوق دهد تا به موضوعات فشرده ای از کیفیت مناسب و اولویت حمل و نقل عمومی تبدیل شود.
استقبال از نقش اتوبوس های به روز شده و حمل و نقل سریع اتوبوس استقبال می شود. با این حال ، سطح مشخصی از جزم ، دامن زده شده به ادعاهای متورم در مورد فن آوری و پتانسیل های آن ، در دست گرفته است.
این مقاله قصد دارد تا به برخی اشتباهات غلط بپردازد.
افسانه 1: این فناوری انقلابی است
سیستم های هدایت نوری به اواخر دهه 1980 باز می گردد و از اوایل دهه 2000 موفقیت تجاری محدودی داشته است. ما فقط سه مورد را در شهر فرانسه: Rouen ، Castellón در اسپانیا و Las Vegas در ایالات متحده شمارش می کنیم .
اتوبوس با هدایت مکانیکی محبوب ترین است - از جمله اتوبوس با هدایت به سبک O-Bahn به سبک آدلاید و تا حدودی سیستم های هدایت راه آهن. فن آوری های هدایت مغناطیسی و سیم نیز برای ارائه مزایای مشابه از جمله: اسکله دقیق ، کمک به خط ، کاهش ردپای جاده و کیفیت بهتر سوار شدن - بهمراه داشتن هزینه کمتری نسبت به سیستم های هدایت شده بدنی به دلیل عدم وجود زیرساخت های راهنمایی مداوم ، در کنار هم قرار گرفته اند.
سیستم های روون ، کاستلان و لاس وگاس همه از سیستم فرانسوی توسعه یافته Visée (بعداً به Optiguide تغییر نام داده اند) "هدایت نوری" خود را هدایت می کنند.
TEOR Rouen's سیستم حمل و نقل اتوبوس با هدایت نوری.
این فناوری از یک دوربین بام نصب شده برای شناسایی خطوط ریخته شده اتوین "راه آهن مجازی" استفاده می کند که روی سطح جاده تیره تر نقاشی شده است. یک رایانه درون هواپیما تصویر را با سرعت ، خمیازه و زاویه چرخ اتوبوس ترکیب می کند تا مسیری را که باید دنبال شود تعیین کند و وسیله نقلیه را هدایت کند.
با همکاری رنو ، مفهوم اتوبوس هدایتگر Civis با استفاده از اتوبوس های مفصل Irisbus Agora با سیستم هدایت نوری به یک سیستم حمل و نقل تبدیل شد.
بدیهی است که تجسم فعلی پیشرفت پیشرفته ای از فناوری هدایت نوری است. شرکت چینی CRRC از فناوری راه آهن با سرعت بالا برای توسعه آنچه آن را ترانزیت سریع راه آهن مستقل یا ART نامیده می شود استفاده کرده است.
این سیستم نسبت به مدل های قبلی خود شبیه به راه آهن سبک است. وسایل نقلیه بزرگتر هستند (عرض 2.65 متر با طول 3.4 متر) و با افزودن یا حذف بخش ها می توان آنها را طولانی تر یا کوتاه تر کرد.
وسایل نقلیه الکتریکی استفاده از باتری های ابرخازن روی سقف نصب شده و در ایستگاه از طریق یک "چتر" برق شارژ می شود. فناوری Supercapacitor جدید نیست ، که در یک دهه گذشته در شانگهای ، نانجینگ ، گوانگژو و نینگبو استفاده شده است.
مهمترین مزیت سیستم CRRC ، فن آوری هیدرولیک فرمان چند محوره آن و ترتیب چرخ های باتلاقی است که دارای بازوی کمتری است و بنابراین نیاز به ترخیص مسیر کمتری در چرخش دارد. هر بخش از وسایل نقلیه 32 متر حدود 10.5 متر طول و حداقل شعاع چرخش آن 15 متر است.
Irisbus Civis با استفاده از فناوری Optiguide در Castellon.
براساس CRRC ، هزینه اعزام بین 7 میلیون دلار تا 15 میلیون دلار در هر کیلومتر است. این رقم بسیار کمتر از 20 میلیون دلار تا 30 میلیون دلار برای راه آهن سبک و 70 میلیون دلار تا 150 میلیون دلار برای مترو است. هر وسیله نقلیه دارای سرمایه حدود 2.2 میلیون دلار است .
اسطوره 2: اتوبوس های با هدایت نوری از کیفیت سواری بهتری برخوردار هستند
این تا یک نکته صحیح است. این همان ارتباط با فناوری کشش ، مسیریابی مسیر و رفتار راننده با هدایت نوری است. کیفیت سواری نتیجه مستقیم لاستیک در مقابل کشش فولادی است. مسیر ریل و بار محوری نیز با کیفیت سوار بر یک راه آهن تعیین می کند.
عامل مهم دیگر هندسه تراز است. راه آهن سبک می تواند تنها 4-6٪ شیب ها را اداره کند. کشش لاستیک می تواند تا 9٪ مدیریت کند. کریدور اتوبوس با کیفیت بالاتر با شیب های نرم تر و منحنی ها کیفیت سواری بهتری را ارائه می دهد.
کیفیت روسازی نیز مهم است. نمونه ای از این مورد را در پارک آلبرت ملبورن ، جایی که جاده هایی با بتن با مشخصات بالا برای جایزه بزرگ استرالیا ساخته شده است ، می بینیم.
اتوبوس با هدایت نوری سواری بسیار روان تری ارائه می دهد ، اما این بیشتر به دلیل اتوماسیون پیشرفته آن است.
CRRT در ژوئن سال 2017 از خودروی ترانزیت سریع هیبریدی خود در شهر چین ژوژو رونمایی کرد.
اتوبوسهای موجود می توانند "تند" باشند. این موضوع ارتباط زیادی با قدرتمندتر شدن اتوبوس ها (و سبک تر) در طول سالها دارد. 20 سال پیش یک موتور اتوبوس به طور متوسط 230 اسب بخار تولید می کرد. امروز این می تواند تا 330 اسب بخار باشد - که برای صعودهای شیب دار مناسب است اما همچنین به راننده اجازه می دهد تا سریعتر سرعت بگیرد.
یک پیشنهاد این است که از یک محدود کننده شتاب استفاده کنید. نیاز به ترمز شدید نیز مسئله ای است ، اما این مربوط به سطح اولویتی است که به اتوبوس ها در ترافیک داده می شود - مانند سیگنال ها و خطوط احتقان - و همچنین آموزش رانندگان.
اسطوره 3: اتوبوس های با هدایت نوری در حال تغییر هستند
موفقیت بالقوه این فناوری مربوط به اینکه آیا اتوبوس ها به صورت نوری هدایت می شوند یا خیر ، و یا به هر یک از ویژگی های گفته شده در بالا مربوط نمی شود.
ظاهر براق و ریلی مانند این وسایل نقلیه مطمئناً بخشی از جذابیت آنهاست. اتوبوس های با هدایت نوری می توانند این ایده را به چالش بکشند که "اتوبوس ها خسته کننده هستند ، و قطارها سکسی هستند" و آنچه در ITLS می گوییم گزینه ای در مقابل تعهد کور در بحث اتوبوس و راه آهن است. ما به جای اینکه از لحاظ عاطفی بر فناوری تثبیت شویم ، باید حالت مناسبی را انتخاب کنیم که برای یک حمل و نقل خاص مناسب باشد.
عملیاتی کردن در جاده ، درست از راه ، همچنان عامل اساسی است. چه فایده ای دارد که اگر در ترافیک گیر بیفتد ، "تراموا بدون مسیر"؟ در استرالیا که تحت سلطه اتومبیل است ، دولت ها تلاش کرده اند تا فضای جاده ای را به دور از اتومبیل های شخصی ناکارآمد (که به طور متوسط فقط 1.1 نفر در هر وسیله نقلیه برای رفت و آمد کار است) مجدداً جابجایی کنند تا بتوانند از لحاظ جابجایی کارآمد فضایی داشته باشند.
CRRC با راهنمایی نوری در Zhuzhou ، چین ، یک سیستم 3.2km در ماه مه سال 2018 افتتاح شد.
اولویت اتوبوس معمولاً بیشتر از هرگونه طراحی مجدد در فضای جاده ، از گسترش جاده ایجاد می شود. تا زمانی که این ذهنیت وجود داشته باشد ، ما برای بهبود زمان سفر با اتوبوس در مقایسه با اتومبیل تلاش خواهیم کرد - که مهمترین عنصر برای جذب کاربران به وسایل نقلیه عمومی است.
اگر "ترامواگ های بدون بیت" بتوانند پارادایم سیاسی و حمایت جامعه را برای تغییر مکان معقول فضای جاده و اولویت سیگنال تغییر دهند ، این یک فرصت بزرگ برای استقرار مقرون به صرفه از حمل و نقل انبوه با کیفیت بالا ایجاد می کند.
تحقیقات ITLS نشان داده است که تقاضای نهفته زیادی برای حمل و نقل عمومی در حومه میانه و بیرونی پایتخت های استرالیا وجود دارد. آخرین فناوری اتوبوس را می توان به راحتی در امتداد راهروهای بین شهری و مداری مستقر کرد که اکنون مثلاً متروبوس در سیدنی و SmartBus در ملبورن سرویس می شوند.
زمان خواهد فهمید که آیا "ترامواهای بدون بیت" می تواند مکالمه را از ایده زیرساخت های ثابت ، ثابت و مترادف با راه آهن سوق دهد تا به موضوعات فشرده ای از کیفیت مناسب و اولویت حمل و نقل عمومی تبدیل شود.
